«ICH, DER OPEL COMMODORE A»

Seine Baureihe wird 50, das ist ein Grund, ein Exemplar selbst aus seiner Geschichte und seinem Leben erzählen zu lassen.

Erinnern Sie sich noch an mich? Mein Name ist Opel, Opel Commodore GS/E! Ich war damals als Coupé ein Sportwagenschreck. Es gab relativ wenig Fahrzeuge, die schneller waren als ich. Ich lief damals knapp 200 Sachen und war echt stolz auf diese Leistung – zumal, wenn man sich meinen Stammbaum ansieht. Geboren bin ich 1970 in Biel! Sie glauben es nicht? Schauen Sie mal auf meinen Dreizack im mattschwarz lackierten Kühlergrill, dort steht «Montage Suisse». Das GM-Montagewerk baute Opel, Vauxhall, Chevrolet, Buick oder gar den südafrikanischen Ranger (einen direkten Verwandten von mir) für den Schweizer Markt. Natürlich war mein Stammwerk Rüsselsheim in Deutschland.

Mein Stammbaum

Meine Grundkonstruktion geht zurück auf den Opel Rekord C aus dem Jahr 1966, den es auch mit 1500  cm3 und 58 PS zu kaufen gab – mein schwächster Bruder. Der stärkste war der 1900 Sprint mit 106 DIN-PS, der leiseste der L6 mit sechs Zylindern und 95 PS aus 2238 cm3, zumindest bis im Herbst 1969.

Danach klaffte eine relativ grosse Lücke zwischen dem Opel Rekord L6 Coupé und dem billigsten Modell der KAD-Reihe, dem Kapitän, Admiral und dem bärenstarken Diplomat. In der kleinen Sechszylinderklasse hatte Opel nichts Sportliches oder Luxuriöses zu bieten. Genau in diese Lücke wurde mein ältester Bruder hineingeboren,  der Opel Commodore 6 2500. Der Rekord L6 hatte ja schon einen Sechszylinder unter der Haube – also passte auch ein 2.5-Liter, der aus dem 2.8-Liter der KAD-Reihe abgeleitet wurde. Statt Zahnräder bekamen wir eine massive Kette spendiert, die den Kontakt zwischen Kurbelwelle und Nockenwelle übernahm. Wir besassen einen CIH-Kopf, was «Camshaft in Head» bedeutete. Anfangs konnten wir 120 DIN-PS bieten – genügend, um die Konkurrenz von Fiat, Ford usw. zu zersägen.

Luxus und Sportlichkeit

Der Opel Commodore 6 wurde im Januar der Fachpresse vorgestellt und im März 1967 dem staunenden Publikum am Genfer Autosalon präsentiert. Klar, der eine oder andere Messebesucher war schon etwas irritiert, sah unser Kleid von der Form her doch aus wie das des Opel Rekord – doch der Zierchrom rund um unseren Wagenkörper, der Kühlergrill mit verchromten senkrechten Stäben sowie die auf sportlich-luxuriös getrimmte Innenausstattung zeigten, wohin die Reise gehen sollte. Wir verwöhnten die Kundschaft mit bequemen Sitzen, die Seitenverkleidungen waren mit Holzfurnier und Chromzierleisten versehen. Das Armaturenbrett strahlte viel Sport-Appeal aus, waren die Instrumente doch von edlem Furnierholz umrahmt. Der Kranz des schüsselförmigen Lenkrads trug dasselbe Material und hatte geschlitzte Metallspeichen. Es gab uns als 2- und als 4-türige Limousine sowie als sportliches Fastback-Coupé mit der sanft abfallenden Dach­linie. Die Presse pries den Urahn als die sportlich-luxuriöse obere Mittelklasse an.

Umschwärmt und Bewundert

Im Showroom umschwärmt, waren wir für die besser verdienende Kundschaft der höheren Berufsebenen gedacht. Unser Outfit fiel auch auf der Autobahn auf – manch einer merkte, dass da nicht ein Opel Rekord heranbrauste, sondern der neue Commodore an ihm vorbeizog. Auf den 120-PS-Motor waren wir stolz, denn wir hatten genau die Mi­schung, die gewünscht wurde: dezent im Auftritt, Kraft in allen Lebenslagen, leise säuselnd und wenn es ans Eingemachte ging, einen kräftigen Klang und einen sonoren Auspuffton.

Schon kurze Zeit später bekam der Commodore 6 einen zweiten Vergaser und ein sportlich abgestimmtes Fahrwerk spendiert. Die Leistung stieg auf 130 PS, und im Innenraum hielten ein Drehzahlmesser, eine sportlich gestaltete Mittelkonsole mit Ampéremeter, Zeituhr und Öldruckmesser Einzug. Zwischen den Sitzen gab es eine Ablage. Der Innenraum war in Schwarz gehalten, was mit den Holzverzierungen erst recht den sportlichen Anstrich des nun ab September 1967 auf Commodore GS getauften Bruders hervorhob. Aussen glänzte er mit Chromfelgen, H1-Zusatzscheinwerfern, schwarzem Kühlergrill inklusive GS-Zeichen in der Mitte und Doppelrohr-Endtopf. Ach ja, auch an den Kotflügeln, auf dem Kofferraumdeckel und auf dem Handschu­fachdeckel prangte jetzt der Commodore-GS-Schriftzug. Er war mein Vater, denn von ihm stammte ich ab.

Der GS kratzt an der 200er-Marke

Die ersten Modelle des neuen GS kamen meinen Fahrleistungen recht nahe, zeitgenössische Tester, die weder Tod noch Teufel fürchteten, trieben meinen Vorfahren auf sagenhafte 194 km/h. Ich hatte feuchte Augen … oder besser gesagt Scheinwerfer, als ich dies später erfahren habe, denn Kurbelwelle, Nockenwelle und Ventile schaffen so kaum noch einen ordentlichen Gaswechsel. Aber nicht alle Besitzer waren solche Berserker. Etwas früher, im Mai 1967 bis August 1968, wurde dem Commodore 6 der kleine 2.2-Liter-Motor mit 95 PS implantiert, dies war dann unser Basismodell, oh Schande …! Der kleine Sechszylinder hinkte seiner rassigen Karosserie total hinterher. Dann kam meine Zeit: Sämtliche Opel-Modelle auf dem Pariser Automobilsalon von 1969 sahen mich neidisch an, wie ich mich präsentierte – leuchtend im Rampenlicht, ohne grosse Effekthascherei, aber mit grossen Lettern um den Stand. Wir waren stolz auf unsere Ansaugbrücke, die wir unter unseren Motorhauben trugen, und die 20 PS Mehrleistung sowie die Doppelrohr-Auspuff­anlage.

Einspritzung

Unser Elektronenhirn war eine Wucht. Das hatte Bosch gut hinbekommen. D-Jetronic nannte sich das damals. Die GS-Schriftzüge wurden für meine Wenigkeit in der Höhe halbiert und erhielten zusätzlich einen Schrägstrich und ja – das «E» für Ein­spritzung. Alle wussten nun, wenn ich im Rückspiegel auftauchte, hiess es Platz zu machen. Ich fegte über die Autobahnen und Landstrassen und liess staunende Passanten zurück. Wussten doch die meisten noch nicht viel von meiner Existenz. Commodore GS/E – mich galt es zu schlagen. Ich legte los wie vom Gummiband gezogen und absolvierte den Sprint auf 100 km/h in sensationellen 9.4 Sekunden – «geil» würde man heute sagen. Durch unsere Einspritzanlage hatten wir noch einen weiteren Vorteil: Wir waren sparsamer als unsere Väter und Grossväter mit ihren Vergasermotoren. Als Commodore GS/E in Coupé-Ausführung sahen wir elegant, sportlich und mit Suchtfaktor gesegnet aus.

Sauschnell oder lammfromm

Wir waren aber auch sauschnell. So manch ungeübter Lenkradakrobat warf uns infolge mangelnder Kenntnis in den Graben. Doch konnten wir auch ganz lammfromm durch die Lande zockeln und gaben unseren Auspuffton zum Besten. Ein tief bassiges Brummen war bei geöffnetem Seitenfenster vernehmbar. Noch ein Highlight unserer Coupé-Silhouette war die fehlende B-Säule. Die Linie ab dem aufklappbaren Dreieckfenster bis zum Dach­abschluss war bei gesenkten Seitenfenstern offen. Ab April des Jahres 1970 lief mein hubraumstärkster Bruder vom Band. Er nannte sich Opel Commodore GS 2800 S und erhielt die 2.8-Liter-H-Maschine aus dem Opel Admiral mit 145 DIN-PS. Oh ja, in Sachen Hubraum war er rund 300 cm3 grösser als meine Maschine, aber in der Leistung war ich immer noch ich an der Spitze mit meinen 150 PS. Gut, etwas mehr Drehmoment hatte er – aber auch in Sachen Top-Speed war ich immer noch an erster Stelle. Er braucht also gar nicht so auf dicke Hose zu machen. Doch ich begriff schnell, worum es eigentlich ging.

Sportgene

In Bezug auf den Motorsport hatte ich das Nachsehen. Mit meinem 2.5-Liter-Motor war ich nur bis zur Gruppe 2 zugelassen – klar mit mehr Leistung und diversen Änderungen. Mein Nachzügler war jedoch für die Gruppe 3 vorgesehen mit bis zu 3000 cm3 und weit über 300 PS. Auch im Rallye­sport wurden wir eingesetzt. Einige meiner Brüder wurden direkt vom Band zu den Frisierkönigen Irmscher und Steinmetz transportiert, wo sie des gesamten Innenlebens beraubt wurden. Anstelle dessen erhielten sie alles an Bauteilen, was die Frisierzunft hergab. Fahrwerke hart wie Stahl, Recaro-Sitze vorn und Maschinen in verschiedenen Leistungsstufen wurden eingebaut. Auf den Renn- bzw. Rallyepisten wurden sie dann um die Rundkurse und über Kuppen und Schotter getrieben und geprügelt. Einzelne landeten teilweise sogar auf Platz eins – andere wiederum überlebten den ganzen Stress nicht und erlagen den verheerenden Kaltverformungen. Ihnen voraus eilte ein Rekord C der Gruppe 5 in schwarzem Karosseriekleid mit dem weltberüchtigten Namen «Die Schwarze Witwe», pilotiert von Erich Bitter, und genau auf diesem Konzept wurden meine Ver­wandten aufgebaut. Fahrer wie Willi Kauhsen, Dieter Fröhlich, Achim Warmbold, um nur einige zu nennen, trieben uns meist quer um die Ecken. Zeitgleich wurden einige Fahrzeuge zu den Karosseriemeistern Deutsch und Karmann transportiert. Aus ihnen wurden schmucke Cabrios gezaubert – bei Opel jedoch fielen sie durch das Raster. Eine Serienproduktion wurde ausgeschlossen. Genauso ausge­schlossen war nach einem Prototyp, dem Commodore Voyage, ein geräumiges Fahrzeug. Dabei hätte ein Kombi sicher auch der gutbetuchten Klientel gefallen.

Nachfolge

1971 ging der Opel Rekord C in sein 7. Produktionsjahr und da war abzusehen, dass der Opel Rekord II bzw. D in den Startlöchern steckte und mit ihm unser Nachfolger Commodore B. Auch die Konkurrenz rüstete zum gleichen Zeitpunkt auf, aber das gehört nicht mehr zu dieser Ge­schichte. Unser Dasein endete, als die Produktion der Baureihe Commodore A im Januar 1972 nach 156497 Exemplaren auslief. Unsere Erstbesitzer trugen meist grosse Sorge zu uns – doch irgendwann fiel jedes noch existierende Modell in 2. und 3. Hand – da wurden wir geschunden und getreten, was das Zeug hielt. Hobby-Renn­fahrer, Möchtegern-Raser usw. waren unser Schicksal. Viele Modelle ereilte durch mangelnde Pflege der Motortod oder erlagen dem Rostfrass. Teilweise wurden sie auch Opfer von Frisierkünsten aus Händen von Bastlern und endeten qualvoll. Der Weg war danach vorgezeichnet: Schredder oder Ersatzteillager. Mit Tränen in den Scheinwerfern hörte ich von solch entsetzlichen Abgängen. Uns Überlebenden blutete das Herz. Aber heute, wenn irgendwo ein Oldtimertreffen, zu deren Gattung ich nun gehöre, angesagt ist, treffen wir uns wieder und funkeln uns die neuesten News durch unsere Scheinwerfer zu. Doch bis ich in den Olymp zum heissbegehrten Oldtimerstatus aufsteigen durfte, musste ich mich diversen Schönheitsoperationen unterziehen. An meinem Kleid wurden diverse Gebrechen und Alterserscheinungen repariert und durch Neuteile ersetzt. Heute erstrahle ich in meinem kardinalrot glänzenden Lack, den feinen schwarzen «Zierfilets» auf meinen Hüften und meiner nach wie vor betörenden Coupéform und ziehe die Blicke auf mich, wie damals 1970, als ich präsentiert wurde. Von meinem Besitzer und Piloten werde ich nun ge­pflegt und verhätschelt – ich geniesse dies immer mehr. Doch zwischendurch geht es auch mal ins benachbarte Ausland auf die Autobahn und da kann ich wieder zeigen, wozu ich noch fähig bin – klar, nicht mehr bis an meine Grenzen wie früher, man wird ja älter. Aber trotzdem fege ich noch flott über die Strassen und wenn es so weitergeht, dann stehen mir noch viele schöne Jahre bevor.

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