WIRKUNGSANALYSE

Vorerst verzichtet der Bundesrat auf Pilotversuche mit Mobility Pricing. Zuerst in der Theorie.

Mobility Pricing soll dazu beitragen, die täglichen Staus auf den Strassen zu reduzieren (Symbolbild). © P. Corminbœuf

Was ist der Zweck von Mobility Pricing? Mobility Pricing hat den Zweck, Verkehrsspitzen zu glätten und Kapazitäten auf Schiene und Strasse besser zu nutzen. Denn wie der Bundesrat in seinem Bericht vom Juni 2016 dazu erklärte, wird gemäss den Prognosen die Verkehrsleistung auf Strasse und Schiene bis 2030 insgesamt um rund einen Viertel wachsen. Diesen Verkehr in geordnete Bahnen zu lenken, ist das Ziel von Mobility Pricing. Um das zu bewerkstelligen, hatte der Bundesrat das Uvek (Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation) vor einem Jahr beauftragt, zusammen mit interessierten Kantonen und Gemeinden die Durchführung von Pilotprojekten zu prüfen.

Divergierende Interessen

Das Resultat des Uvek-Berichts ist ernüchternd. Denn die Gespräche mit den Vertretern der interessierten Kantone (GE, TI, ZG, Stadt Rapperswil-Jona SG, Grossraum BE, NE) haben ergeben, dass die Ausgangslage in den verschiedenen Kantonen zu unterschiedlich ist. Das führt den Bundesrat zum Schluss, dass zurzeit die Voraussetzungen für die Durchführung von realen Pilotversuchen nicht gegeben sind. So sind diverse Kantone in erster Linie an Road Pricing in Städten interessiert. Das jedoch widerspricht dem Ziel der Landesregierung, auf verkehrsübergreifende Ansätze zu setzen, da sich Schiene und Strasse ergänzen und beide in den Zentren und in den Agglomerationen an Kapazitätsgrenzen stossen. Eine Beeinflussung des Verkehrs auf der Strasse wirke sich direkt auf den anderen Verkehrsträger aus und umgekehrt, heisst es in der Stellungnahme des Uvek. Entsprechend verzichtet der Bundesrat zum jetzigen Zeitpunkt auf den Start von  Pilotversuchen mit verpflichtender Teilnahme von allen Betroffenen. Denn hierzu wäre ein befristetes Bundesgesetz nötig, das dem fakultativen Referendum unterliegt.

Die Angst des Bundesrats

Der Bundesrat argwöhnt zudem, dass eine Referendumsabstimmung, so sie zustande käme, einer nationalen Grundsatzabstimmung über Mobility Pricing gleichkommen könnte. Und bei einer Ablehnung würde dann Mobility Pricing vermutlich aus der politischen Agenda verschwinden. Das Dilemma bestehe nun darin, wie im Bericht dargelegt wird, dass einerseits die Pilotversuche Akzeptanz schaffen sollen, anderseits jedoch die Akzeptanz bei einer Referendumsabstimmung schon vorhanden sein müsse. Sonst könnte das Pilotprojekt seine Funktion zu ebendieser Schaffung von Akzeptanz gar nicht wahrnehmen, da die Grundsatzabstimmung schon vorher stattfinden würde.

Stattdessen setzt der Bundesrat nun auf die Wirkungsanalyse am Beispiel des Kantons Zug. Es handelt sich dabei um eine theoretische Herangehensweise. Das hat den Vorteil, dass keine rechtlichen Anpassungen erforderlich sind. Trotzdem könnten im Hinblick auf die Schaffung von Akzeptanz die Arbeiten vorangetrieben und neue Erkenntnisse gewonnen werden. In dieser Untersuchung soll überprüft werden, welche Effekte die Einführung von Mobility Pricing im Sinne des Konzeptberichts (etwa Haushaltneutralität, Brechung der Verkehrsspitzen, Intermodalität) auf Verkehr, Bevölkerung, Gewerbe, räumliche Entwicklung und Umwelt hat. Anhand dieser Studie können zudem offene Fragen mit Bezug auf die Definition von Spitzen (räumlich und zeitlich) oder die Höhe der Tarife geklärt werden.

Datenschutz und Technologie

In der geplanten Wirkungsanalyse wird auch dem Datenschutz grosse Bedeutung beigemessen, denn die Festsetzung des Preises für Mobility Pricing auf der Schiene oder auf der Strasse fusst auf individuellen Bewegungsprofilen. Im Weiteren braucht es zur Umsetzung von Mobility Pricing die Erfassung der zurückgelegten Kilometer nach Verkehrsmittel, Zeit und Ort. Dazu brauche es Erfassungstechnologien, die fehlerfrei funktionierten und einen Missbrauch verunmöglichten, heisst es in der Uvek-Mitteilung.

Das Uvek wird die vertiefenden Untersuchungen sowie die Wirkungsanalyse am Beispiel des Kantons Zug  bis im Sommer 2019 erarbeiten und gestützt darauf Vorschläge für das weitere Vorgehen unterbreiten. Denkbar sei, dass Mobility Pricing in einer weiteren Etappe mit freiwilligen «Testkunden» in der Praxis geprüft werde.

Skepsis gegenüber Mobility Pricing

Schon vor Beginn der bundesrätlichen Mobility-Pricing-Absichten war die Skepsis gegenüber diesen Plänen weitherum gross und sie ist es immer noch. Bemängelt wird, dass es vielen Pendlern nicht möglich sei, ihre Arbeits- bzw. Reisezeit frei zu wählen, um die Spitzenzeiten zu meiden. Dafür müssten sie dann höhere Tarife bezahlen. Demgegenüber zeigen Resultate aus einer Studie zum Mobilitätsverhalten von Pendlern in der Agglomeration Zürich, die der Konzeptbericht des Bundesrats vom Juni 2016 zitiert, dass 63 Prozent aller Spitzenzeitfahrer prinzipiell die Möglichkeit haben, ausserhalb der Spitzenzeiten zu fahren. Diese Zahlen deuteten darauf hin, dass grundsätzlich die Möglichkeit zur Verschiebung von Fahrten von Spitzenzeiten auf Randzeiten, d. h. eine gewisse Pendlerflexibilität bestehe, so der Bundesrat.

Schliesslich unterstreicht das Uvek in seiner jüngsten Medienmitteilung, dass Mobility Pricing für den Bund ein Instrument zur Lösung von Kapazitätsproblemen und nicht zur Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur sei. Für Mobilität solle nicht mehr, sondern anders bezahlt werden. Um Verkehrsspitzen zu brechen, brauche es darüber hinaus weitere Massnahmen wie flexible Arbeitszeitmodelle, angepasste Unterrichtszeiten, Home Office oder Fahrgemeinschaften.

Nachtrag: Die in Auftrag gegebene Wirkungsanalyse am Beispiel Zug bezahlt übrigens der Bund, mithin der Steuerzahler.

Raoul Studer

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