MIT EXTRA-ELEKTROSCHUB

Als Hybrid zeigt er Porsches Zukunft der Sportlimousine. Übergewicht bremst das Temperament etwas.

Mit 680 PS ist der Turbo S E-Hybrid der stärkste Panamera. Eine monströse Power, wenn man Grösse und Gewicht des Autos berücksichtigt. © DR

Die Zukunft der sportlichen Autos sieht vielleicht doch nicht so düster aus. Das Vordringen der Elektrifizierung jeder Art macht den Anhängern der frei trompetenden Auspuffrohre Angst. Aber Porsche hatte bereits mit dem 918 Spyder und seinen 887 PS den Beweis erbracht, dass die Elektronen auch im Dienst der Hochleistung eingesetzt werden können. Die Zuffenhausener haben sich eben diesen Extremsten aller Porsche zum Vorbild genommen, um den schärfsten Panamera auf die Räder zu stellen, den Turbo S E-Hybrid mit 680 PS und 850 Nm. «Dank den Erfahrungen, die wir beim 918 Spyder gesammelt haben, konnten wir das Hybridsystem als Leistungsförderer einsetzen», sagt Gernot Döllner, Produktverantwortlicher für die Panamera-Reihe. «Wir haben viel zur Steuerung für das Zusammenwirken von Elektromotor und Verbrennungsmotor gelernt und können dem System jetzt eine möglichst flüssige Arbeitsweise anerziehen.»

Der Turbo S E-Hybrid stellt einen Sinneswandel bei Porsche dar; denn erstmals in der Geschichte der Marke ist es ein Hy­brid, der die Spitze einer Serienbaureihe übernimmt. Die Systemleistung aus der Kombination des 136 PS starken Elektromotors und des V8 mit 550 PS vermag die 2.3-Tonnen-Limousine in 3.4 s von 0 auf 100 km/h zu katapultieren. Der Wagen kann dank den Batterien mit 11 kWh zudem 50 km rein elektrisch fahren, auch wenn das kaum jemanden interessiert. Und Porsche hatte auch nicht zu ersten Testfahrten auf die kanadische Rennstrecke von Vancouver Island eingeladen, um den angekündigten Verbrauch von 2.9 l/100 km nachzuprüfen.

 

Piano und Hardrock

Auf den ersten Blick scheint die Strecke an der kanadischen Westküste mit ihren 19 Kurven innerhalb von nur 2.3 km nicht das ideale Betätigungsfeld für eine 5.05 m lange Limousine zu sein. Sollte sich der Panamera da nicht anfühlen wie ein Öltanker in der Aareschlucht? Das Losfahren aus den Boxen erfolgt lautlos, denn der Panamera fährt mit Elektronenschub. Erst einmal einige beruhigende Klavier-Partiten, bevor das Hardrock-Konzert losgeht. Die erste Gerade weckt den Anschein einer Halluzination, wie sie durch das Beschleunigungsvermögen des Schärfsten unter den Panamera auf ein Nichts zusammenschrumpft. Der Vorwärtsdrang ist nicht leicht zu verdauen, denn die Limousine wiegt 2.3 Tonnen. Ob die Kräfte wohl irgendwo unter dem Asphalt nachgefüllt werden? Nichts ist dem stürmischen Temperament gewachsen. Oder doch? Die auf uns zufliegende Kurve verlangt nach dem Tritt auf das Bremspedal. Und wieder bleibt nur Verblüffung übrig angesichts der energievernichtenden Kräfte der Bremsanlage, auch wenn das Pedalgefühl etwas zu wünschen übrig lässt.

 

Man spürt die Pfunde

Beim etwas zu forschen Anfahren der engen Kurvenpassage macht sich das beträchtliche Gewicht des Panamera dann doch bemerkbar. Am Kurveneingang ist ein Hauch von Untersteuern zu spüren, sodass man für das nächste Mal den Bremspunkt früher wählen sollte, um dem Phänomen zu entgehen. Beim Herausbeschleunigen gilt es, darauf zu achten, dass die Räder schön gerade stehen, bevor man auf das Gaspedal steigt, sonst treten die elektronischen Aufpasser in Aktion, um die immensen Kräfte der Limousine auf Kurs zu halten. Selbst die aufpreispflichtige Allradlenkung vermag angesichts des Radstands von 2.8 m (und gar 2.9 m bei der Version Executive) keine Wunder zu vollbringen: Der Panamera fühlt sich an wie aufgeblasen und bestätigt unsere anfänglichen Befürchtungen. Auch die etwas künstlich wirkende Lenkung ist unter solchen Bedingungen der Handlichkeit nicht förderlich.

 

Für welche Zielgruppe?

Die Bodenhaftung, die gut kontrollierten Karosseriebewegungen und die allgemeine Stabilität bestätigen das hohe Niveau, das dank den pneumatischen Dreikammer-Stossdämpfern und den aktiven, elektrischen Kurvenstabilisatoren (48V) geboten wird. Trotz der erstaunlichen Leistung ist die Rennstrecke aber nicht das richtige Betätigungsfeld für den Wagen. Langstrecken auf (nicht zu) kurvigen Nebenstrassen liegen ihm viel mehr. Und für wen ist denn dieser eigenwillige Hybrid gedacht? Sportlich ambitionierte Kunden werden lieber zum 300 kg leichteren und quasi gleich schnellen Turbo greifen (und dabei 36 000 Franken sparen). Der Turbo S E-Hybrid dürfte die Technologie-Begeisterten und die anspruchsvollsten Kunden anlocken, die beruhigt schlafen wollen im Bewusstsein, das Beste vom Besten zu besitzen. Das Topmodell steht bereits bei den Porsche-Markenvertretungen, aber man muss mindestens 226 000 Franken mitbringen, um damit vom Hof zu fahren. 

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